El 15 de enero de 2009 a las 15:03 horas despegó desde el Aeropuerto La Guardia, en Nueva York, el vuelo US 1549 con más de 150 personas a bordo. Minutos después del despegue el piloto se comunicó con la torre de control para informar que regresarían al aeropuerto por una emergencia; los dos motores del avión se habían averiaron debido a un bidstrike (colisión con aves) con gansos canadienses (Branta canadensis). 

Piloto vuelo US 1549: […] chocamos con unos pájaros, perdimos fuerza en ambos motores, estamos volviendo hacia La Guardia. 

… segundos después … 

Torre de control La Guardia:  Pueden aterrizar en pista uno de Teterboro

Piloto vuelo US 1549: No podemos

Torre de control La Guardia:  Ok, en qué pista pueden aterrizar en el Teterboro

Piloto vuelo US 1549: Nos vamos al (río) Hudson

Torre de control La Guardia: Disculpe, repita de nuevo…

La transcripción anterior pertenece a los momentos exactos en que el piloto del avión US 1549 informa que aterrizará de emergencia en el Río Hudson, pues le fue imposible llegar a alguno de los aeropuertos cercanos a su ubicación. 

El desenlace de la historia parece sacado de un filme cinematográfico (el cual se realizó tiempo después). La destreza de los pilotos hizo que el avión aterrizara sin mayores complicaciones en el río y los 155 pasajeros no sufrieron mayores daños. 

Este tipo de situaciones son más comunes de lo que pensamos. No hay por qué alarmarse, pero es una realidad que puede suceder. Un birdstrike a velocidad de despegue (257 a 290 kilómetros por hora) puede pasar desapercibido o causar daños reparables, pero también puede provocar un evento catastrófico. 

Cada aeropuerto o país utiliza diferentes tipos de análisis de riesgo de impacto entre aves y aviones, y establecen así diversas acciones de seguridad y de manejo de especies.

Sandra Gutiérrez Serralde, en su tesis de maestría del posgrado en Ciencias de la Vida del CICESE, se encuentra validando el índice Birdstrike Risk Index2 (BRI2) para calcular el riesgo de impacto entre aves y aviones en el Aeropuerto Internacional de La Paz, en Baja California Sur. 

El BRI2 fue diseñado por la Dra. Cecilia Soldatini (académica del CICESE-Unidad La Paz y directora de tesis de Sandra) y un equipo de trabajo de investigadores de la Universidad de Venecia Ca’ Foscari. 

“En los aeropuertos de México se implementan distintos índices con la misma base. La mayoría toman en cuenta, principalmente, la abundancia de las especies. Entre mayor número de individuos haya en las áreas de interés, como pistas, esas especies van a ser evaluadas en una escala del 1 al 5, siendo 5 un riesgo muy alto y el 1 como riesgo bajo”, compartió la estudiante Sandra Gutiérrez.

La Dra. Cecilia Soldatini agregó que “a diferencia de los índices que se utilizan en México, el BRI2 analiza dos componentes: la presencia de fauna (cantidad de individuos, sus características físicas y su comportamiento dentro de la zona aeroportuaria) y la historia del grupo de especies en el aeropuerto; es decir, si alguna especie tuvo un impacto en el pasado. Esta acción se considerará dentro del cálculo del índice”. 

Los resultados que brindan los índices que se utilizan en la mayoría de los aeropuertos de México es una evaluación de riesgo. El BRI2 aparte de evaluar el riesgo, evalúa la probabilidad de un birdstrike, puesto que toma en cuenta las características ecológicas de la especie. 

El caso de Italia 

El BRI2 se utiliza actualmente, por decreto de ley, en todos los aeropuertos de Italia (APT01B: https://bit.ly/2whEKiJ). El trabajo de tesis de Gutiérrez Serralde será el primer caso de estudio en México que emplea este índice.  

“En la experiencia de los aeropuertos italianos vimos que la importancia de utilizar el BRI2 recae en dos aspectos. Por un lado te permite realizar acciones de manejo, ya que el índice tiene variabilidad en el año debido a la presencia de las especies y toda la estacionalidad que hay, eso permite a los que manejan el aeropuerto, ver cuáles son los momentos del año donde hay un riesgo más alto y concentrar las acciones para disminuirlo. Por el otro lado, al implementar buenas acciones de manejo se puede acceder a mejores seguros y esto refleja una ventaja económica para el mismo aeropuerto”, indicó la Dra. Cecilia Soldatini. 

Una de las acciones de manejo que se realizó, específicamente en el aeropuerto de Venecia, fue el manejo de las fuentes de agua dulce y del pasto. Dentro del área aeroportuaria se localizaron charcos de agua dulce con presencia de fauna que ponía en riesgo al aeropuerto. Después de identificar la presencia en estas áreas de especies acuáticas potencialmente peligrosas se drenaron los charcos.

Otra de las acciones que se pueden realizar con un buen análisis de riesgo es el mantenimiento de los pastos que se encuentran alrededor del aeropuerto. “El cortar el pasto pone en movimiento muchos insectos y semillas, esto hace que las aves se concentren y se muevan en el área. Hacerlo cuando hay menor riesgo ayuda a disminuir un posible birdstrike. Si yo hago el corte de césped en el momento en que hay alto riesgo (mayor presencia de aves) eso obviamente lo va a empeorar. Lo que hace el BRI2 es decirme cuándo es el mejor momento para realizar este tipo de acciones de manejo”, señaló Soldatini. 

El caso de La Paz, B.C.S.

Después de la experiencia de utilizar como estándar para el análisis de riesgo el BRI2 en los aeropuerto de Italia, la Dra. Soldatini se interesó por validarlo en México. 

El Aeropuerto Internacional de La Paz, perteneciente al Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), mostró interés en apoyar la investigación y a través de un convenio que firmó con el CICESE, proporcionó información, facilitó el acceso al aeropuerto y apoyó con una parte de la beca para Sandra Gutiérrez. 

La Dra. Soldatini indicó que este aeropuerto podría ser considerado de bajo impacto por el poco tráfico aéreo que tiene. Sin embargo, una vez que se valide el BRI2, mediante el trabajo de tesis de Sandra Gutiérrez, se pretende hacer una comparación con otro de mayor impacto. 

Uno de los beneficios que se tiene a partir de la firma del convenio es el acceso a la información. Gutiérrez Serralde indicó que en México existe poca información pública acerca de los impactos entre aves y aviones en aeropuertos.

“En otros países, como Estados Unidos o Inglaterra, se tiene documentado choques de aeronaves con aves por escrito desde 1912. En México hay poca información y mucha se encuentra en bases de datos privadas. Aquí en La Paz los impactos que se tienen registrados por escrito, todos sin daños, son con una especie entre rapaz y carroñera que se llama Caracara cheriwayes. También han existido impactos con chorlos, zopilotes y con fragatas, estas últimas son aves marinas, pero pasan volando como si fueran aviones por la pista” compartió Gutiérrez Serralde.

Agregó que en la importancia de realizar este tipo de estudios recae en que en ocasiones se cree que un birdstrike no nos afecta. 

“Si hay alguna demora en el aeropuerto se ve reflejado directamente en nuestros gastos. Pero no sólo eso, han existido impactos donde ha habido muerte de civiles. El caso más sonado fue el del Río Hudson que afortunadamente no hubo defunciones. Con el paso del tiempo han incrementado los vuelos, y entre más vuelos hay más impactos de fauna”, finalizó la estudiante de posgrado, Sandra Gutiérrez. 

Palabras clave: birdstrike, GAP, Soldatini, Sandra Gutiérrez